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LA FERROVIA DELLE PUGLIE DA NAPOLI A BRINDISI

I nostri Annali istituiti per tramandare ai posteri i progressi fatti da queste belle Sicilie nella via della civiltà e di quel bene, che giornalmente ci preparano l'alto senno e le incessanti cure di un Re pio benefica, clementissimo, hanno il debito di registrare in queste pagine un novello benefizio impartito da questo adorato Monarca a' suoi popoli coll'approvare la Ferrovia delle Puglie, che da Napoli anderà a Brindisi. Ché al certo il più chiaro segno e duraturo della prosperità e della gloria di un popolo è per punto la costruzione delle grandi strade, poiché con opere siffatte s'incoraggian le arti, si promuovono le invenzioni, si fornisce lavoro agli indigenti. Senza grandi strade non havvi coltura, non commercio, non prosperità, non arti oltre alle meramente necessarie. Tutto dipende dalla malagevolezza o dalla facilità delle corrispondenze. Un nostro gran filosofo diceva non essere un corpo politico altro che un corpo di tubi communicanti. Non v'è società dove non è communicazione. Per questa le famiglie vicendevolmente si sostengono.

Quanto più ne crescono in numera i mezzi e quanto meglio in bontà e in sicurezza, tanto la comunione delle parti dello Stato sarà più. grande e più stretta, e 1 corpo tutto più florido e più vigoroso. I costumi e gli animi abbisognano di avvicinarsi per acquistare più di splendore e di gentilezza. Un popolo, che non avesse mezzi da essere in relazione cogli altri., rimarrebbe per sempre nella barbarie. Le strade sono nel civile consorzio quel che le vene nel corpo umano: quelle, mantenendo le permute e i traffichi, raddoppiano la ricchezza e la forza; queste servono alla circolazione del sangue, al movimento alla vita. Roma sola, maestra e dominatrice dell’universo per l'eccellenza delle sue leggi e la forza delle sue armi, non destò minor maraviglia per la magnificenza delle sue strade che si estendevano per tutto l'impero, onde che ben poteva dirsi, che i bellicosi figli di Quirino vincitori avessero fatto in prò de' vinti, quel che costoro oprar non seppero in proprio vantaggio. Chi non conosce le prodigiose opere de' romani in tal genere, i laghi prosciugati, le colline appianate, le montagne traforate nella via Flaminia per la lunghezza di mille piedi?

Chi non conosce le Alpi aperte da Augusto nella valle che porta ancora il suo nome, ed in quell'altra parte che conduce a Lione? E da quale storico non son ricordate con ¡stupore l'Appia, salutata di tutte regina, l'Aurelia, e la Troiana, antiche vie interrotte da colonne milliane, abbellite di archi trionfali adorne di monumenti e tombe superbe, i cui avanzi sussistono ancora a testimonianza della forza e dell'opulenza di Roma, che sola poterà ostruirle e sola conservarle?

Viceversa la ruina di quelle strade annunziò la caduta del colossale impero, e la barbarie del medio evo quando si doveva viaggiare per abissi di fango frammisto a pietre quando i carretti facevano appena in tre me i il cammino che oggi si fa in un giorno, e quando tutto il commercio riducevasi a poche teler a pochi panni,

13 LA FERROVIA DELLE PUGLIE

e ad altre merci di simil genere che a schiena di mulo porfavansi in quelle merlate prigioni, che si chiamavan fastelli, posti in mezzo ad acque stagnanti, o sulla cima di nevosi monti. Sicché oggi dalle strade che per ogni verso solcano la terra possono bene arguirsi gli elementi della coltura e della ricchezza del secolo in che viviamo. Per le strade costrutte dalla potenza romana potevasi dalla capitale di quell'impera andare a Milano, ad Aquileia, uscir dall'Italia, arrivare per la Schiavonia a Costantinopoli, attraversare l'Anatolia, la Galizia, la Siria, passare in Antiochia, nella Fenicia, nella Palestina, nell’Egitto, avanzarsi fino a9 confini dell’Etiopia, e fermarsi al mar rosso, dopo aver fatte duemila trecentottanta leghe. Ma due secoli di civiltà sono bastati alla Europa per sorpassare di gran lunga siffatta magnificenza. In sola questa parte del mondo in dugento anni gli Europei fecero mille volte più di tali opere, che non i romani nella lunga durata del loro dominio.

Epperò la ferrovia delle Puglie, congiunta a tutte le altre opere pubbliche, che da pochi anni in qua vedemmo eseguite in queste belle Sicilie, somministreranno alla storia molte altre pagine, per celebrare giustamente la munificenza e là sollecitudine dell’augusto Monarca nel promuovere la felicità de' suoi sudditi. Ecco la Sovrana sanzione:

FERDINANDO II

PER LA GRAZIA DI DIO RE DEL REGNO DELLE DUE SICILIE, DI GERUSALEMME, EC, DUCA DI PARMA, PIACENZA, CASTRO, EC, EC, GRAN PRINCIPE EREDITARIO DI TOSCANA EC. EC.

Sulla proposizione del Direttore del Ministero e Real Segreteria di Stato de' Lavori Pubblici;

Udito il nostro Consiglio ordinario di Stato;

Abbiamo risoluto di decretare e decretiamo quanto segue:

Art. f. Accordiamo concessione al signor Emmanuele Melisurgo di costruire a sue spese, rischi e pericoli una ferrovia da Napoli a Brindisi, a' patti e condizioni che si contengono ne' 26 articoli da Noi approvati, ed accettati dal sig. Melisurgo, i quali sono stati annessi al presente Decreto.

Art. 2. Il concessionario si avrà a titolo d'incoraggiamento per soli anni cinquanta un premiò di annui ducati centottantamila.

Tale premio sarà ripartito per quote allogate ciascuna ad ogni miglio della ferrovia, ed in proporzione che ciascun tratto di essa non minore di 10 miglia sarà aperto al pubblico traffico, dal Real Governo gli si pagherà la tengente corrispondente per rate semestrali.

Art. 3. Il Direttore del Ministero e Real Segreteria di Stato de' Lavori Pubblici è incaricato della esecuzione del presente Decreto. Napoli 16 aprile 1855.

Firmato — FERDINANDO.

Il Direttore del Ministero e Real Segreteria di Stato de lavori pubblici dei Ministri Firm. S. MURENA.

Il Ministro Segret. di Stato Presidente del Consiglio dei Ministri Firm. — FERDINANDO TROJA.

14 LA FERROVIA DELLE PUGLIE

Articoli di concessione annessi al Re al Decreto del 16 aprile 1855

per la costruzione della ferrovia da Napoli a Brindisi.

Art. 1. Il sig. Emmanuele Melisurgo si obbliga di costruire e recare a termine a sue spese, rischio e pericolo, nel corso di cinque anni, decorrendi da oggi, una ferrovia da Napoli a Brindisi, la quale allo spirare del termine suddetto, dovrà trovarsi in perfetto stato di servizio, atta al trasporto così degli uomini, come delle merci; e quindi è medesimamente a peso esclusivo del detto concessionario la costruzione delle stazioni, degli edilìzi, piatteforme, ponti, viadotti, trafori, c di qualunque opera necessaria, non escluse le macchine, i vagoni, i carri, in somma tutti i mezzi di locomozione e di trasporlo in numero proporzionato e sufficiente al servizio dell'intera strada, come anche tutti gli approvisionamenti di combustibili ed altro che costituisce la dotazione di una strada ferrata. Rimane pertanto in facoltà del Real Governo di proseguire e compiere la sua strada di ferro da Nola a Salerno.

E si dichiara e conviene per patto e condizione espressa, che i lavori della nuova ferrovia da Napoli a Brindisi dovranno incominciare da Napoli, a raggiungere la strada ferrata già fatta dal Real Governo verso Sarno, e così progredire la costruzione in continuazione.

Nel caso che si trovassero de' lavori già fatti dal Governo oltre Sarno, verso Avellino, e secondo gli studii del sig. Melisurgo, in questo caso il Governo cederà al medesimo le dette opere materiali, ricevendone il corrispondente ammontare della spesa.

Art. 2. Il concessionario sig. Melisurgo si obbliga di presentare nel corso di nn anno all'approvazione del Real Governo il piano generale dell'opera ed i progetti di arte della ferrovia suddetta con la indicazione delle stazioni, e di ogni altra dipendenza della strada.

Per piano generale s'intende una pianta topografica di una scala non minore del 50 a miglio, indicante le regioni che saranno attraversate dall’intera linea. Approvato il qual piano generale dell'opera dal Real Governo, saranno presentati nel corso dello stesso termine i progetti d’arte per le sezioni consistenti in una pianta topografica di una scala non minore del 25 m[a, con le quote corrispondenti, indicanti le località che saranno toccale dalle linee, le diverse stazioni, le porzioni in rettifilo, le curve con i rispettivi raggi, ed il modo di congiungimento delle curve con i rettifili.

Dippiu, e contemporaneamente un profilo corrispondente alla sua sezione, che indicherà le diverse inclinazioni della linea nel senso longitudinale, con le sezioni trasversali del terreno, e queste ultime, in pianura si praticheranno almeno per ogni 2 mila palmi, nelle vallate almeno per ogni 300 palmi, ed a mezza costa o sulle alture pei rettifili ogni 200 palmi, e per le curve ogni 100 palmi almeno.

E intanto espressamente convenuto che la strada partendo da Napoli passar deve per Avellino, Foggia, Barletta e Bari.

Art. 3. La ferrovia sarà per tutto il suo cammino a doppio corso di rotaie.

Art, 4. La strada sarà chiusa con muri, o fossi, o argini di terra. Le barriere, le quali chiuderanno le comunicazioni particolari, dovranno aprirsi sulle terre, e non sulla ferrovia.

15 LA FERROVIA DELLE PUGLIE

Art. 5. Se la ferrovia dovrà attraversare strade pubbliche, la stessa per mezzo di ponti, gallerie sotterranee, od altre opere, dovrà trovarsi ad un livello superiore o inferiore, in modo che sia perfettamente libero, tanto nel passaggio, quanto per i trasporti di ogni natura, di valersi o della strada pubblica o della ferrovia.

E quando per necessità riconosciuta dalla pubblica Amministrazione, la intersezione dovesse avvenire ad uno stesso livello, in tal caso saranno stabilite delle barriere da non poter essere superate né dagli uomini, né dagli animali, le quali saranno custodite, ed opportunamente chiuse od aperte dagli appositi cantonieri; per i lavori da farsi non si potranno occupare od ingombrare le strade pubbliche, ed ove qualche tratto debba indispensabilmente occuparsene, il concessionario dovrà subito rimetterlo a sue spese al comodo passaggio, secondo i regolamenti della Direzione Generale di ponti e strade. In questo caso, durante l'occupazione, il Concessionario dovrà aprire a sue spese de' cammini provvisori atti al servizio del pubblico.

Incontrandosi de' monumenti di antichità, non potranno occuparsi, ne danneggiarsi in qualunque modo.

Art. 6. Ne' passaggi de' fiumi non si per mettono altrimenti che ponti stabili, e siffattamente costrutti che le acque sieno lasciate libere all'uso delle popolazioni ed alla navigazione che potrà farsi anche nel tempo futuro.

Art. 7. L'intrapresa della strada ferrata riguardando un' opera di pubblica utilità, il concessionario godrà di tutti i dritti che le Leggi, i Reali Decreti ed i Regolamenti dell'Amministrazione pubblica accordano pe' pubblici lavori.

Egli potrà in conseguenza ottenere con le facoltà e con le condizioni dell’art. 470 delle LL. CC. tanto i terreni de' privati, che quelli dello Stato, della Reale Casa, de' Comuni, e degli stabilimenti pubblici, de' quali, giusta i progetti approvati, avrà bisogno per la strada e per le dipendenze della stessa, del pari che i materiali all’uopo necessarii, per l'estrazione e pel trasporto dei quali godrà de' privilegi accordati agl'intraprenditori de' lavori pubblici.

Art. 8. Sarà egualmente a peso del concessionario e quindi dovrà egli pagare lo indennizzamento di ogni maniera di danni, che in conseguenza de' lavori della strada potranno inferirsi a' proprietarii degl'immobili danneggiati.

Art. 9. Essendo la strada una proprietà del Governo, della quale il concessionario ha il solo godimento per tempo determinato, il terreno e gli edilìzi occupati per costruirla, come gli edilìzi che si costruiranno per servizio della stessa, saranno esenti dal tributo fondiario a' termini dell'art. 2 del Real Decreto de' 10 giugno 1811, e da qualunque altro peso imposto od imponendo.

Art. 10. Saranno esenti da dazi d'immissione il ferro, i materiali, gli strumenti, le macchine, le rotaie e le vetture che il concessionario importerà da' paesi stranieri, solamente per la costruzione della strada, e non per l'uso e mantenimento della stessa, uniformandosi bensì al Real Rescritto del 7 maggio 1836, comunicato dal Ministro Segretario di stato delle Finanze.

Art. 11. Compiuto che sarà perfettamente un tratto della strada m modo da poter esse re aperta al traffico, uno o più Commessari delegati dal Ministro Segretario di Stato dei Lavori Pubblici, n'eseguiranno la visita,

16 LA FERROVIA DELLE PUGLIE

facendo tutte le pruove opportune per assicurarsi della perfezione di quel tratto, e della piena attitudine di esso al traffico cui è destinato. Compileranno di tale visita un apposito processo verbale, con cui dichiareranno ricettibile il tratto compiuto, e dopo l'approvazione del Ministro suddetto, il concessionario metterà in servizio quel tratto di strada, e potrà percepire i dritti legali che gli sono accordati.

Lo stesso sarà praticato per ciascun altro tratto che sarà successivamente compiuto e così in seguito fino allo intero compimento della strada.

Art. 12. Se nel corso de' 5 anni fissati nell’art. 1 la strada non si trova compiuta od aperta al pubblico traffico, almeno per la maggior parte, in tal caso pel solo fatto di (¿ile inadempimento, e senza bisogno di notificazione alcuna, cederà in benefizio del Real Governo per le vie amministrative a titolo di penale per la mora, la cauzione della quale si parlerà nell'art. 23.

Art. 13. Come prima saranno costrutte e pienamente perfezionate 10 miglia di strada da Napoli, la cauzione sarà restituita al concessionario, o a chi per esso. Le dette 10 miglia di strada rimarranno sostituite alla cauzione per lo adempimento di tutti gli obblighi del contralto, ed ove la costruzione della strada non prosegua, tali 10 miglia rimarranno proprietà assoluta del Real Governo. Quando avvenga il caso preveduto nell'art. 12 potrà accordarsi al concessionario un secondo termine della durata che S. M. ( D. G. ) crederà conveniente. Un tal secondo termine decorso, il Real Governo potrà provveder«al compimento della strada, proseguendola a suo arbitrio, o per suo conto, o per mezzo di altro concessionario, salvo sempre al Real Governo il dritto di passaggio sulla parte già compiuta dal concessionario con le tariffe già convenute.

Art. 14. Pel trasporto de' viaggiatori, derrate, mercanzie, animali ed ogni altro oggetto qualunque, il concessionario dovrà avvalersi delle macchine a vapore. Potrà egualmente avvalersi di tutte le altre fòrze motrici già ritrovate, o che potranno ritrovarsi in avvenire dalla Scienza, a condizione bensì che ogni nuovo sistema di forza motrice non possa introdursi se non dopo l’approvazione del Real Governo.

Art. 13. La durata della concessione sarà di anni ottanta, che incominceranno a decorrere dall'apertura al pubblico traffico dell'Intera linea. Al termine di detta concessione di anni 80, e pel solo fatto del decorrimento del detto termine, cesserà l'usufrutto del concessionario, ed il Governo entrerà nel godimento della strada di ferro e di tutte le sue dipendenze, ed il concessionario o chi per esso si obbliga di farne la consegna in buono stato.

Relativamente alle macchine locomotrici, carri, carrette, vetture, materiali, combustibili, approvigionamenti di ogni sorta, ed a tutto quanto si comprende sotto l'espressione di bini mobili o di effetti mobili (senz'aver riguardo alla destinazione che potesse farli considerare immobili), il concessionario lo venderà al Real Governo pel prezzo, che sarà determinato da due periti da scegliersi di consenso delle parti. In caso di discrepanza sarà prescelto a sorte un terzo perito tra sei, tre de' quali verranno indicati dal Real Governo. e tre dal Concessionario o da' suoi aventi causa.

Art. 16. Il Concessionario in compensamento delle spese clic soffrirà per la costruzione e per le rifazioni di qualunque natura, non clic per la manutenzione

17 LA FERROVIA DELLE PUGLIE

o servizio della strada, è autorizzato a percepire i prodotti della stessa secondo le tariffe Sovranamente fermate ed attualmente in vigore per le strade di Nocera e Castellammare pel corso degli anni 80 della concessione.

Le delle tariffe non potranno giammai aumentarsi dal concessionario, ma potrà solo proporsene dallo stesso al Real Governo la minorazione.

Art. 17. Il concessionario si obbliga eseguire gratuitamente il trasporto delle regie truppe con i loro bagagli; ove ciò debba aver luogo? il Direttore della strada ferrata riceverà i corrispondenti ordini particolari di S. M. (D. G.) o di S. E. il Ministro Segretario di Stato di Guerra e Marina, o dal Comando Generale almeno il giorno precedente. In caso però di somma urgenza in cui F ordine debba essere seguito da pronta partenza, il Direttore della strada disporrà le mosse dei convogli in modo che non si vada incontro a disastro, ed i soldati partano secondo gli ordini di S. M. o del Ministro della Guerra e Marina o del Comando Generale.

In qualunque caso il servizio ordinario della strada ferrata non dev'essere sospeso nel darsi luogo a' trasporti militari.

Art. 18. L'Amministrazione pubblica determinerà d’accordo col concessionario le disposizioni opportune per assicurare la polizia e la sicurezza della strada.

Art. 19. Il Concessionario è autorizzato sotto l'approvazione del Real Governo a far i regolamenti clic giudicherà utili pel servizio interno della ferrovia.

Art. 20. Gli agenti e guardie che il Concessionario stabilirà, sì per la vigilanza e polizia della strada, che per le opere che ne dipendono. saranno assimilati ai guardiani urbani o rurali de' Comuni in quanto alla facoltà di redigere i processi verbali delle contravvenzioni ai regolamenti ed alla fede che meritano in giudizio. A tal uopo saranno presentali dal Concessionario e patentati dal Real Governo a norma dell'art. 285 della Legge de' 12 dicembre 1816.

Art. 21. Il Concessionario non avrà dal R. Governo alcun' assicurazione d’interessi su i capitali che spenderà. Bensì a titolo d'incoraggiamento, e per soli anni 50 degli 80 della durata della concessione, il Governo accorda al detto Concessionario un premio di annui duc. 180 mila.

Tale premio sarà ripartito per quote allogate ciascuna ad ogni miglio di strada, ed a proporzione clic ciascun tratto di essa non minore di 10 miglia sarà aperto al pubblico traffico, dal Real Governo gli si corrisponderà la tangente corrispondente per rate semestrali.

Tutte le somme che durante la costruzione della strada saranno pagate al Concessionario proporzionatamente al numero di miglia costruite, siccome dianzi si è detto, il Governo le riterrà negli ultimi anni de' 50, pe' quali deve pagarsi l'incoraggiamento de' ducati 180 mila, e nelle stesse quantità pagate al detto concessionario, cosicché sulla sovvenzione del 50° anno sarà ritenuta la somma che si sarà pagala al concessionario nell'ultimo anno in cui sarà recata a termine la strada, nel 49° si riterrà la somma pagata nel penultimo della costruzione, e così di mano in mano retrogradatamente, fino a giungere all'anno, nel quale si saranno fatti i primi pagamenti ad esso concessionario.

Art. 22. Il concessionario Melisurgo è facoltato a formare per la costruzione e per l'uso della strada di ferro una o più società commerciali cui potrà cedere

18 LA FERROVIA DELLE PUGLIE

la intera concessione od una parte di essa, uniformandosi per la formazione di tali società alle disposizioni delle leggi di eccezione per gli affari di commercio vigenti nel Regno, a condizione ben vero che la società o le società da formarsi abbiano sede in Napoli, e che i rappresentanti di esse avendo piena facoltà di obbligare la società rimpetto al Governo, sieno sudditi di S. AI. il Re delle Due Sicilie, e sieno domiciliati nel Regno.

Art. 23. Il concessionario sig. Melisurgo si obbliga dare una cauzione di duc. 300mila, de' quali duc. 50 mila saranno da lui versali dopo 8 mesi decorrendi dalla data della presente concessione, ed i restanti duc. 250mila dopo quattro mesi dalla scadenza de' primi duc. 50 mila.

Art. 24. La intera somma di duc. 300mila sarà impiegata in compra di rendita iscritta al 5 per o[o sul Gran Libro del Debito pubblico di Napoli, in testa del concessionario, o di chi per lui, ed immobilizzata per cauzione a favore del Real Governo in adempimento di tutt'i patti della presente concessione.

La rendita prodotta dall’impiego sul Gran Libro di duc. 300 mila di cauzione sarà goduta liberamente da coloro a' quali essa rendita si trova intestala, e ciò ben inteso fino al giorno in cui il Real Governo non fosse entrato nel dritto pel quale farà suo il denaro della cauzione, qualora il Concessionario non avesse adempito alle condizioni per le quali la cauzione da loro vien data.

Art. 25. 11 concessionario s' intenderà di pieno dritto decaduto dalla concessione verificandosi ciascuno de' casi qui appresso indicati:

1. Se nel tempo di sopra designato, ossia nel corso di 8 mesi dal giorno della presente concessione, non avrà depositato i primi duc. 50 mila di cauzione.

2. Se nel termine successivamente stabilito, ossia dopo 4 mesi dalla scadenza de' primi duc. 50,000 non avrà depositati gli altri duc. 250,000, nel qual caso il Real Governo farà suoi per le vie amministrative i primi duc. 50,000.

3. Se fra un anno dalla presente concessione non avrà intrapreso i lavori, nel qual caso cederanno a favore del Real Governo tutte le somme che avrà depositate per cauzione.

Art. Le quistioni che potranno nascere dal presente contratto di concessione, saranno decise senza forma giudiziaria da due arbitri, de' quali uno sarà nominato dal Real Governo, e l'altro dal concessionario.

In caso di disparità, sarà terzo arbitro necessario il Presidente della G. C. Civile di Napoli, dispensando espressamente S. M. nella pienezza del suo Sovrano Potere alla disposizione dell'art. 212 della Legge del 29 maggio 1811. I detti arbitri giudicheranno in appellabilmente, e la loro sentenza avrà forza di cosa giudicata, contro di cui non si ammetterà verun rimedio straordinario, e specialmente ricorso per ritrattazione.

Firmato — FERDINANDO.

Il Ministro Segretario di stato Presidente

del Consiglio d Ministri

Firm. — FERDINANDO TROJA

19 LA FERROVIA DELLE PUGLIE

Ma perché meglio il pubblico apprezzar possa qual sia l'importanza della Ferrovia delle Puglie pel commercio esterno, quale per l'interno e quali i vantaggi di sì vasta intrapresa, considerata sotto il punto di vista di semplice operazione industriale, come collocamento di capitali; inseriremo qui alcune osservazioni che ci sembrano chiarire abbastanza quei punti.

1.°

» Si ritenga per fermo e saldo giudizio, dice lo stesso concessionario, che la migliore, e la più sicura speranza di risorgimento commerciale ed industriale, non solo per le nostre regioni, ma per tutte le intorpidite contrade meridionali di Europa, sta riposta nel Mediterraneo, e si ritenga pure, che questo mare sarebbe per rimanere quale lo rese Vasco di Gama con la scoverta del capo di Buona Speranza, se la navigazione a vapore non fosse per dargli la sua antica importanza.

Il Mediterraneo è la via naturale per comunicare fra l’Europa, l'Asia e l’Africa, ab benché le vie praticate per le relazioni commerciali fra l'Europa e l’Asia fossero state viarie.

Se fosse d'uopo dimostrare, come le politiche ed umane vicissitudini, la civiltà trapiantata da impero in impero, ed i suoi progressi attraverso delle sanguinose umane tragedie, abbiano costretto gli uomini a cercare or una, or un' altra via pel perenne desiderio, e la permanente necessità di comunicare fra le due più popolate, più ricche, e più classiche regioni del globo; si toccherebbe con mano di quale e quanta importanza sia lo stabilimento delle vie ferrate nel nostro Regno non solo, ma nell’intera penisola italiana.

In fatti, il giorno in cui tutti i centri di popolazione e di prodotti dell’intera penisola saranno in comunicazione, vale a dire quando il bacino del Po (or ora congiunto con quelli del Danubio e del Reno) sarà riunito a quei dell’Arno, del Tevere, e del Garigliano per mezzo di una ferrovia che parte da' due estremi delle Alpi, e giunga alle pianure delle Puglie fino a Brindisi; la produzione aumentandosi da per ogni dove, per la facilità, la prontezza e l'economia de' trasporti su tutti i mercati. e nei molteplici porti bagnati dal Tirreno, dall’Adriatico, e dal Ionio; produrrà necessariamente un incalcolabile aumento di esportazione, e quindi d’importazione. Il nostro commercio in conseguenza potrà progredire ed estendersi tanto verso l'Occidente della Penisola, che verso l’Europa centrale, occidentale e del Nord non solo, ma prenderà il suo cammino naturale verso l'Oriente e l'Asia.

La produzione interna rapidamente e facilmente portata ne' nostri porti, sboccherà per le mille vie che le acque del Mediterraneo le aprono, nel mentre queste medesime acque per le stesse mille vie daran luogo all’immissione delle merci straniere, delle quali il trasporto per le ferrovie nei centri interni delle popolazioni sarà economico e pronto, in modo che sempreppiù torneranno agevolate le permutazioni commerciali, diminuita l’enorme differenza nella scala de' valori, ed in qualche guisa equilibrata la concorrenza.

Tutti insomma potranno profittare di tutto, ed a buon mercato. Tutti potranno vénder tutto all'esportazione senza mediazioni o monopoli.

Questo è l'avvenire rapidamente cennato pel commercio esterno della Ferrovia delle Puglie.

20 LA FERROVIA DELLE PUGLIE

Né si creda, che tal giorno sia lontano; imperocché la ferrovia dell’Italia Centrale che riunirà le Province Lombarde ed il Piemonte ai Ducati, ed allo Stato Pontificio, essendo in piena costruzione, non resta che l'unione di Roma a Napoli, tronco della gran linea ben più facile e breve che quello da Napoli a Brindisi, e che mentre questa si esegue, è da sperarsi che la previdenza governativa de' due Stati, ed il generoso buon volere dell’Augusto nostro Sovrano e del Sommo Pontefice, ne spingano l'attuazione pel comune e pubblico interesse.

2.°

Potrei benissimo non far parola della importanza della Ferrovia delle Puglie pel commercio interno, tra perché gli stessi principi! che ne fan progredire l'esterno militano a favore dell’interno, e tra perché son persuaso non esservi un solo abitante, non dico delle Puglie, ma del Regno intero, che non possa meglio di me saperlo e dirlo.

E si dica il vero! Perché voler dimostrare una verità che può dirsi assiomatica? Chi non sa che la facilità e rapidità de' trasporti giovano al produttore ed al consumatore; cosicché nella scala de' valori, la cosa permutabile assicura un beneficio, che non sarebbe diminuito per gli effetti delle mediazioni moltiplici, del monopolio, degl'interessi, nel rapporto del tempo, e così via dicendo? E lo stesso speculatore, il mercante, il fabbricante non potranno fruire i medesimi beneficii e mettere a profitto l'assistenza personale, e la brevità del tempo? Ma sarebbe lunga istoria, se tutti i vantaggi indicar io volessi; e perciò mi limito a dire soltanto questo:

Abitanti del Regno in generale, ed abitanti delle Puglie in particolare, le vie di comunicazione a misura che si aumentano, ed in ragione diretta della loro bontà, accrescono la pubblica fortuna e la moltiplicano. Or potete voi ignorare che le Ferrovie superano o gni altro mezzo finora conosciuto pel trasporto degli uomini e delle mercanzie? No, clic non è possibile. Sostenetene dunque l'esecuzione del più utile, del più necessario. Fate Io e fatelo voi, perché voi siete i soli ed i veri interessati: gli stranieri possono venire in aiuto dei vostri capitali, ed in ciò saravvi utile reciproco e saran moltiplicati i profitti de' valori permutabili in tutte le piazze di Europa. Ma non permetterete mai la totale esclusione dei vostri capitali in un' opera tutta vostra e di vostra principale utilità.

3.°

In ogni impresa industriale, qualunque sia la forma di società con cui si porti innanzi, due elementi sono essenziali; l'uno L'INDUSTRIA, alla quale si dà un valore, l'altro il CAPITALE necessario a menarla ad effetto il tutto insieme forma il fondo sociale rappresentato da' titoli.

L'INDUSTRIA, perché un' impresa abbia prodotti efficaci e non ideali:

1.° Va esercitata da intelligenze pratiche e speciali, che posseggono l'arte, ed i segreti per maneggiarla.

2.° Non deve gravare l'impresa assorbendo per sé una parte de' beneficii devoluti al capitale.

Ed il CAPITALE, perché sia con sicurezza versato, è necessario:

1.° Che non sia deviato dall'uso cui è destinato.

2.° Che sia versalo in modo da non gravare o disturbare le altre industrie, né il Commercio attuale.

21 LA FERROVIA DELLE PUGLIE

3.° Che non sia soggetto a subire un aumento, e vi sia la certezza di versarlo a ragion veduta.

4.° Che le spese dell’esercizio dell’impresa sieno limitate, ed assimilate a quelle per imprese della stessa natura eseguite in altri luoghi.

5.° Che ne sia sicuro il rimborso nel tempo il più breve possibile.

6.° Che si abbia la certezza, che nel tempo dell’attivazione dell’impresa frutti un equo interesse.

7.° Che chiaramente si vegga oltre agl'interessi equi e legali, potérvi essere un beneficio futuro.

8.° Infine che non vi sia rischio di sorta alcuna.

Vediamo come la concessione, che S. M. FERDINANDO li nostro Augusto Sovrano mi ha accordata con avveduta e ponderata intelligenza, e l'Atto di Società che presento al Pubblico, possono assicurare ed adempiere tutti questi requisiti.

L'Industria

La Concessione della Ferrovia in parola, atteso la sua natura che abbonda d’incoraggiamenti per franchigie e privilegi accordati, porta con sè un valore industriale. Inoltre la sovvenzione annuale di ducati 180mila gliene dà un secondo reale ed effettivo; dappoiché rappresenta un valore attuale ed a strada fatta di ducati 3,600,000.

Questo valore effettivo e non eventuale, esonera dal Capitale il peso di pagare da' beneficii il valore industriale della Concessione.

Dippiù assicura nel corso di anni 50 al più il rimborso del Capitale versato. Ed infine mediante una lieve economia nel tempo della costruzione, forma un forte fondo di riserva per far fronte ad avvenimenti impreveduti e probabili in un' impresa gigantesca.

Mi lusingo di non essere sprovveduto di quelle pratiche cognizioni e dell’esperienza acquistata in vastissimo campo, necessarie a ben condurre l'opera, che S. M. il Re N. S. ed il R. Governo mi hanno affidata; almeno da parte mia son cerio di mettervi di buona volontà, quel poco di sapere, che lo studia e la pratica mi han dato. Inoltre uomini speciali saranno impiegati nella esecuzione.

Il Capitale

Il contratto di Società che presento stabilisce, che i versamenti arrivino al Banco, e passino in Madrefede; condizionati a spendersi pe' l'uso della Ferrovia da Napoli a Brindisi.

L'Azionista con ciò è sicuro che il suo danaro non può essere addetto ad altro uso: c la condizione che vincola l'ordinativo ed il pagamento esclude ogni abuso.

Con l'art. 30 si stabilisce che il primo versamento sia di ducati sei ed il rimanente di un'azione di ducati 100 sia versato a rate mensili consecutive di ducati due ognuna. Con tal modo di versamento accessibile a tutte le fortune, si domanda non il capitale, ma l'economia degli azionisti. né le altre industrie dunque, né il commercio possono essere disquilibrate da questo cumulo di economie, che ripartito sopra una massa considerevole, benissimo può chiamarsi una Cassa di Risparmio.

L'ammontare di tutti questi risparmi l'essendo invertito nella fondazione di un'opera utile e produttiva, non è possibile intravedere

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la creazione di un forte capitale da poter disturbare col monopolio e con le usure l’andamento regolare dell’industria e del commercio. Ed inoltre non è tal versamento atto a disquilibrare le particolari fortune, o a sommettere i valori versati all’ondeggiamento bancario, atteso il rimborso alla pari, come di seguito si dirà.

Il Cottimo eh' è alligato al Contratto di Società per la spesa della strada, ne assicura la non alterazione, ed i pagamenti essendo fatti al Concessionario a misura che dimostri i lavori eseguili, la Società paga a ragion veduta.

Si potrebbe pretendere da taluni essere il prezzo stabilito per la costruzione di questa Ferrovia nella somma di ducati 20,400,000 esorbitante o almeno esagerato.

Voglio prevenire ogni diceria ed intrigo da qualunque parte della scala sociale possa partire, e tanto maggiormente, che tale insidia potrebbe venire da uomini interessati a perturbare l’impresa, per alimentare una vana speranza di monopolio.

Invito chiunque lo vuole ad esaminare le spese fatte per le grandi linee esistenti in Europa, sia da Governi che da compagnie, e paragonarle a quelle che io qui sotto stabilisco per l'esecuzione della Ferrovia da Napoli a Brindisi, la quale se presenta delle economie nelle pianure della Capitanata, queste sono più che assorbite nel passaggio dell'Appennino per la lunghezza di circa 60 miglia, nella Provincia di Bari, gran parte di quella di Lecce, e nelle vicinanze della Capitale, sia pel costo delle proprietà, sia per le difficoltà di terreno che obbligano alla creazione di grandiose, e spesose opere di arte:

Or la linea da Napoli a Brindisi, atteso gli sviluppi necessari per eseguirla con pendenze praticabili e non immaginarie, e le deviazioni necessarie a servire centri popolati, potrà avere la lunghezza di 240 miglia; sicché dividendo ducati 20,400,000 in 240 parti eguali si avrà, che per ogni miglio si alloga la somma di ducati 85,000.

Fissando questo prezzo per miglio potrei a simile difficoltà semplicemente rispondere: quello che della Regia Strada di Capua eseguita dall’Erario, quello di Castellamare eseguita da una Società, han superato il prezzo che io stabilisco. Potrei rispondere guardate le delle strade, esaminatele, percorretele, e leggete le obbligazioni che prendo nel Cottimo, e sarà facile il paragonare fra le qualità di una strada ferrata che dovrà servire all'uso d’immensi trasporti, e che potrà sfidare i deperimenti prodotti da un lungo spazio di tempo, e quelle delle già esistenti. Si paragonino le difficoltà della via ferrata delle Puglie, con le non esistenti in quelle di Capua e Castellamare; si calcoli la sola differenza di peso di ferro fra quella e queste, e quella del materiale di locomozione, si vedrà, che con ducati 85000 per miglio si stabilisce un prezzo giusto, e da uomini onesti.

Ciò potrebbe bastare per rispondere a qualunque detrattore anche di mala fede: ma è uopo fare meglio che questo, per dimostrare al pubblico di buona fede, che con la spesa fissata fa mestieri aver mezzi non comuni per riuscirvi.

Le spese di ogni ferrovia van divise in due classi.

L'una che comprende le spese fisse, l'altra le variabili.

E poiché intendo che questo mio calcolo possa da qualunque Azionista esser fatto esaminare da Ingegneri di Strade Ferrate, che hanno eseguilo grandi linee in Europa; ade pero nello stesso il sistema metrico per le misure, e la moneta franco per le spese.

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Cosicché in un chilometro di ferrovia ordinariamente oggi si spende da 220 a 230 mila franchi, così ripartiti.

Spese fisse.

Doppio corso di guide, compresi i cambiamenti di vie a franchi 40 mila per ogni binario, con guide del peso medio di 32 chilogrammi il metro corrente (1)... franchi 80000

Materiale fisso, pompe, aghi, leve, piani girevoli ec. ec	7000
Stazioni, magazzini, ¿¡messe, ec. ec.	15000
Materiale mobile	25000
Chiusure, barriere, segnali, case di guardia pe'pontonieri, telegrafo elettrico	11000
Spese di amministrazione, di direzione, formazione di Società, mobilia delle Stazioni dell'amministrazione, della direzione, e spese di studii	15000
Le spese fisse sommano in uno per ogni chilometro	150000

Spese variabili.

Resterebbero per le spese variabili, vale a dire, pel valore de' terreni, movimenti di terra, ponti, pontiviadotti, gallerie sotterranee insabbiamento di tutta la linea (precauzione essenziale non praticata nelle nostre due ferrovie esistenti) condotti, deviamenti d'acqua ec. ec. la somma di franchi 10 ad 80 mila.

Ora qualunque intraprenditore che ha già fatto strade ferrate appena si contenterebbe di 80000 franchi a chilometro per le spese variabili in una strada come quella che va fatta per le Puglie.

Ebbene la cifra di soli 220mila franchi a chilometro metterebbe il miglio napolitano di 60 al grado al valore di franchi 408100 ovvero ducati 89182. E se da me si fissa a ducati 85000, é perché trovandosi riunite in u na sola mano tutte le economie di una vasta operazione un ribasso di 4782 a miglio è senza alcun rischio possibile. E dico e sostengo a chicchesia, che un prezzo inferiore a quello da me fissato per la ferrovia da Napoli a Brindisi, ed alle condizioni stabilite nel Cottimo, sarebbe improvvisato, sarebbe il prodotto di un errore imperdonabile.

E ciò basta per dimostrare, che oltre alla obbligazione del Cottimo, nel contratto evvi la certezza morale non solo che il capitalo non potrà essere aumentato, e che gli Azionisti non saranno sopraffatti, ma che si paga a ragion veduta.

Con l'artic. 48 del Contratto di Società le spese di esercizio sono fissale al maximum al cinquantacinque per cento dell’introito lordo. Nelle strade di primo ordine, e le meglio servite, anche in Inghilterra, questa cifra non é mai oltrepassata. Quando questa cifra si supera, sia per disordine di amministrazione, sia per pessima costruzione delle strade, il dippiù é tolto al benefizio dell’Azionista. Ecco perché ho voluto limitarle col contratto di Società.

Ducati 100 mila annui prelevati dalla sovvenzione del Real Governo ammortizzano l'intero Capitale Sociale: e giova a tal proposito osservare la utilità di questo ammortizzamento, o per lo quale annualmente; si rimborsano non solo mille anioni, ma tante altre quarte rappresentano il valore de' lucri o interessi risparmiali e ritenuti su' capitali già restituiti, e per tutte in equivalente valore, e senza pericolo di variabilità.

(1) Nel cottimo le guide sono portate a 35 chilogrammi per metro nella parla montuosa., ed a 3o chil. nella pianura.

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Il qual fatto permette al capitalista rimborsato, di concorrere alla dividenda de' lucri superanti il 5 per 100 durante l'ammortizzamento; ed assicura poi il godimento della piena dividenda senza impiego di capitale, dopo l'ammortizzazione, e per un periodo non meno di 30 anni, essendoché la Concessione avrà la durata di anni 80.

Gli altri 80 mila ducati annuali, residuo di detta sovvenzione, servono ad aumentare il fondo de' beneficii sociali.

Quali saranno i profitti degli Azionisti? A questo risponderò con poche parole.

Ilo fatto travedere cosa sarà questa ferrovia pel commercio esterno, e pel commercio interno.

Ilo fatto vedere come la sovvenzione governativa lascia intatti i benefizii sgravandoli del fondo di ammortizzamento, del valore industriale della Concessione, e della formazione di un fondo di riserva.

Ho dimostrato come fissandone una giusta spesa di costruzione, e limitando le spese di esercizio, i benefizii non subiscono alterazione.

Ora dirò in ultimo, che da' documenti officiali che deposito presso il pubblico Regio Notaio Certificatole D. Gaetano Martinez risulta, che le spese annuali di trasporto per carri di mercanzie, e per via di terra delle tre Provincie di Puglia, del Principato Ultra, e di quelle delle Provincie limitrofe che prendono la via della Consolare di Puglia per venire a Napoli, e quelle che da Napoli vanno in quelle Provincie, oltrepassano sei milioni presa la media di un decennio.

lo non pretendo aumentare con calcoli probabili questa cifra, né moltiplicarla con i trasporti che necessariamente nasceranno tra Provincia e Provincia, né con l'aumento del numero de' viaggiatori: solo dico, tale cifra resti quale la danno i citati documenti, che ognuno è libero di poter esaminare.

Ebbene prelevando da sei milioni 55 per cento le spese di esercizio, vale a dire ducati 3,300,000, restano ducati 2.100,000 che formano un interesse di più del 12 i;4 per cento sul capitale di ducati 22,000.000.

Vogliamo esser saggi? Fondiamo i nostri dati sulla metà. Allora avremo certamente 618 per cento: vale a dire più dell’interesse legale.

Ecco ora i profitti dell'azionista. II 5 per cento (che è parte del 618 di sopra calcolato) almeno fino al rimborso, che può succedere anche dopo pochi anni, operandosi ogni anno l'ammortizzamento di una parte delle azioni.

Il dippiù dell’interesse (ove si verifichi) dedotto il 5 per 100, che si stabilisce per limite certo come devoluto al capitale.

Il godimento di tutti i profitti, vale a dire almeno 6 18 per cento: per 30 anni senza impiego di capitale. e supponendo una immobilità inconcepibile di prodotti in una ferrovia di tale importanza pel corso di anni 80; quando l'esperienza mostra clic i prodotti di una Ferrovia si aumentano col progredire del tempo.

Ci è da esitare? No, a meno che non vogliasi negare la luce del giorno, e misconoscere il beneficio, che n è dato di fruire?

Vi è quindi a temer pericolo? niuno.

Questi sono i vantaggi della semplice operazione industriale.

Io ho religiosamente adempito al dovere di onesto uomo, che ama anzi tutto la gloria del Sovrano, ed il bene del suo paese.

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Il pubblico corrisponderà a si nobile invito».

In conseguenza della Sovrana concessione ili costituita a'26 maggio una società in commandita fra il Sig. Emmanuele Melisurgo e gli acquirenti delle azioni in cui dividesi il capitale sociale, che si fa ammontare a ventidue milioni di ducati, essendo le azioni di duc. 100 ciascuna pagabili per cinquantesimi, i tre primi nell’atto di sottoscrizione, gli altri a mese, siccome vien dichiarato negli Statuti Sociali già pubblicati, dove in undeci titoli, si discorrono ampiamente la natura, l'oggetto, la durata, la ragione sociale, la denominazione e la sede della Società, il fondo ed il capitale sociale, le obbligazioni ed i dritti del Socio responsabile nel solido, l’emissioni delle azioni e la loro ammortizzazione e il loro pagamento, la spesa del capitale sociale, le commessioni di sorveglianza, gl'introiti, i prelevamenti, i pesi, gl'interessi, gli utili netti, ed altrettali cose.

Ma quale sarà l'andamento generale delta linea? quali saranno le dimensioni della via, le pendenze, i riempimenti, le trincee, le gallerie sotterranee, i pozzi, i ponti, le stazioni, le barriere, le locomotive, e quanto altro può avervi attinenza? Eccone le notizie in succinto.

La strada partirà da Napoli da un punto a sinistra della strada nuova del Campo verso S. Giovannello; e passando per Casoria, A fragola, Pomigliano d’Arco, e Marigliano, raggiungerà Sarno.

Da Sarno, mercè lo sviluppo della linea fino alla collina sulla quale sovrasta la selva di Paternò, traforando in quel punto la detta collina mediante una galleria sotterranea, si passerà nella pianura di S. Giorgio; di là per Mercato S. Severino, si entrerà nella valle di Montoro. Sviluppando la linea sul lato dritto, o sul lato sinistro di detta valle, secondo le migliori convenienze, e praticando un traforo al monte Tappolo, mediante una seconda galleria sotterranea si congiungeru la detta valle con quella chiamata del Molino Vecchio; e costeggiando la collina su cui trovasi l'abitato di Bellizzi, si arriverà alla stazione di Avellino, la quale sarà situata tra la strada consolare e quella che va ad Atripalda.

La Ferrovia quindi, prolungandosi fra la consolare ed il fiume Sabato fin sotto l'abitato di S. Barbato, svilupperà alla destra di Pratola, ed indi pel vallone di Marotta passerà nella valle del Calore, traforando con una terza galleria sotterranea i così detti Monticelli. Si valicherà quel fiume con un ponte, che raggiungerà la riva opposta sopracorrente di Taurasi.

Da Taurasi per le vicinanze di Mirabella, e spingendo la linea verso la sinistra di Grotta Minarda, sboccherà nella valle dell'Ufita.

Dalla stessa mediante sviluppi passerà nel vallone di Pratola in vicinanza di Ariano, e pel piano di Vicola, costeggiando le falde del monte S. Stefano lungo il vallone di Vastavina, con un breve traforo passerà nella valle del Cervaro verso le sue sorgenti.

Seguendo la detta valle, e passando tra Greci e Savignano, verso la così detta Taverna delle Lamie nelle vicinanze di Montaguto, la strada potrà prendere la sinistra mediante una quinta galleria sotterranea, e per le vicinanze di Orsara raggiungere Troia. Da Troia in poi la linea potrà seguire il suo andamento naturale fino a Foggia.

L'andamento di Orsara a Troia va sottoposto al paragone tra questo

26 LA FERROVIA DELLE PUGLIE

ed il proseguimento della Ferrovia nella valle del Cervaro, per vedere quale meglio convenga.

Da Foggia la Ferrovia pel passo di Orta andrà a Cerignola, e da questa Città valicando l'Ofanto sottocorrente all’attuale ponte di Canosa, la Ferrovia andrà a Barletta; e quindi per Trani, Bisceglie, Molfetta, Giovinazzo, Bitonto, Modugno, a Bari.

Da Bari per Capurso, Noia, a Mola.

Da Mola a Conversano, e quindi a Monopoli; da quest'ultimo punto per Fasano, Ostuni, S. Vito, a Brindisi.

Quest'andamento presuntivo, salvo l'approvazione del Real Governo, non deve ritenersi obbligatorio nella esecuzione; restando la facoltà al Concessionario nel corso della medesima per le modifiche che potrà giudicare utili introdurre, sempre però con la detta approvazione.

La Ferrovia in tutta la sua lunghezza sarà larga in modo da contenere un doppio binario di guide.

La sua larghezza in corona sarà di otto metri e 30 centimetri (1) ne' riempimenti, di 1 metri e 40 centimetri nelle trincee e nelle rocce, oltre a fossi necessarii allo scolo delle acque, e di 8 metri fra i parapetti dei ponti e nelle gallerie sotterranee.

La larghezza fra i bordi interni delle guide di ciascun binario dovrà essere di 1 metro e 50 centimetri al più.

La distanza fra i due binarii sarà di 1 metro e 80 centimetri, misurati fra i bordi e sterni delle guide interne di ciascuno di essi.

La Ferrovia per tutta la sua lunghezza sarà coperta di uno strato di grossa sabbia, lapillo, o minuto brecciame, della spessezza di 50 centimetri.

I rettifili dovranno legarsi fra loro per mezzo di curve circolari.

I raggi delle curve non saranno minori di metri 500, e nel caso di tali raggi minimi le congiunzioni con i rettifili saranno operate, per quanto è possibile, sopra piani orizzontali.

Il massimo delle inclinazioni non eccederà 5 millimetri per metro. Nelle parti montuose 0 fortemente accidentate le inclinazioni delle rampe non oltrepasseranno 25 millimetri per metro. Egli è sottinteso che tali forti inclinazioni non potranno estendersi sopra una lunghezza continua che oltrepassa 4 chilom. (2);

Le inclinazioni delle scarpe de' riempimenti e delle trincee avranno da 1 metro e 30 centimetri ad 1 metro e 50 centimetri di base per ogni metro di altezza, ma molto meno nelle trincee, quando queste sono aperte attraverso terreni solidi 0 rocce.

Le gallerie sotterranee avranno almeno 8 metri di larghezza tra i piedidritti al livello delle guide, e 5 metri e 50 centimetri di altezza da sotto la chiave alla superficie della Ferrovia. La distanza verticale tra l'intradosso e la superficie delle guide esterne di ciascun binario sarà almeno di 4 metri e 15 centimetri.

Se i terreni ne' quali saranno praticate le gallerie sotterranee presentassero probabilità di frane 0 d'infiltrazioni, saranno in quei punti rivestiti di opere solide ed impermeabili.

I pozzi ventilatori, e per la costruzione delle gallerie sotterranee,

(1) Un metro equivale a palmi 3,78.

(2) Il chilometro è eguale a 1000 metri, o palmi 3780.

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non saranno mai aperti sulle pubbliche vie; ed i loro spiragli saranno circondati da parapetto in fabbrica dell’altezza di 2 metri.

I ponti ed i ponti «viadotti saranno costruiti in fabbrica 0 in ferro.

Quando i ponti passeranno al di sopra delle pubbliche strade, la loro larghezza tra i piedidritti sarà eguale a quella della strada, e la loro altezza dal dorso della strada fin sotto la chiave di 5 metri almeno.

Quando passeranno al di sotto, la loro larghezza sarà di 8 metri, e la loro altezza non minore di 5 metri e 50 centimetri.

Il Concessionario per la costruzione della Ferrovia e degli edificii accessorii si servirà de' materiali comunemente usati ne' lavori pubblici locali.

Il Concessionario avrà la facoltà di modificare le disposizioni di quest'articolo, ogni qualvolta l'esperienza ne indicasse la utilità e la convenienza.

Il numero, l'estensione, e la situazione delle stazioni, si determinerà dal Concessionario con le norme seguenti:

Saranno di prima classe le stazioni di Napoli — Avellino — Foggia — Barletta — Bari — Brindisi.

Saranno di seconda classe quelli di Mercato Sanseverino — al punto più [vicino di Ariano — Troia, se la linea segue quell’andamento — Cerignola — Trani — Bisceglie — Molfetta — Bitonto — Mola — Monopoli.

Tutte le altre intermedie saranno di terza classe.

Nelle stazioni di prima classe sarà provveduto che l'imbarco e disbarco de' viaggiatori si esegua al coverto dalle intemperie. Lo stesso sarà praticato in quelle stazioni di seconda classe dove l'importanza delle popolazioni e delle città lo richiegga.

Le stazioni di prima e seconda classe saranno provvedute delle rimesse e de9 magazzini necessarii al servizio della Ferrovia.

Le stazioni di Napoli — Avellino — Foggia — Barletta — Bari — Brindisi saranno provvedute di Porti Secchi con magazzini atti a ricevere mercanzie e derrate destinate alla esportazione ed all’importazione.

Inoltre avranno stalle pe' diversi animali destinati alla consumazione interna, al transito o alla esportazione. Insomma vi saranno gli edifici annessi ad una Ferrovia di primaria importanza.

In tutte le altre stazioni di seconda e terza classe nulla sarà trascurato, avendo riguardo alle località vicine, acciò le persone, le mercanzie, e gli animali possano prontamente e senza imbarazzi essere distribuiti alla circolazione.

Infine le stazioni di Napoli — Avellino — Foggia — Barletta — Trani «— Bisceglie — Molfetta — Giovinazzo — Bari — Mola — Brindisi saranno provvedute delle località necessarie al servizio doganale. E le stazioni di Napoli — Foggia — Bari — Brindisi delle località necessarie per Caffè, Ristoratori e Trattorie.

Ogni stazione avrà un ufficio pel telegrafo elettrico per uso solo della Ferrovia.

Il Concessionario si obbliga di costruire i ricoveri de' cantonieri lungo tutta la linea, non che le chiusure, le siepi, e le barriere necessarie alla stessa; provvedere ai magazzini de' combustibili abbisognevoli alla locomozione, ed alle trombe idrauliche per alimentare l'approvisionamento de' tender.

Vi saranno tre opificii con tutto l'occorrente per apportare

28 LA FERROVIA DELLE PUGLIE

pronti ripari a qualunque accidente ordinario. Dessi saranno situati uno a Napoli, uno a Bari, ed il terzo a Brindisi.

Tutti gli accessorii, che formano il complemento voluto a bene istabilire il corso delle guide, come pianigirevoli, cambiamenti di via, aghi, segnali per l'uso e movimento della strada, ec., saranno del pari forniti dal Concessionario.

La mobilia delle diverse stazioni forma parte de' suoi obblighi. Dessa sarà corrispondente alla loro classe senza lusso, ma convenevole e non soggetta a pronto deperimento.

Le guide di ferro, a partire da Napoli e per tutta la regione montuosa fino allo sbocco dell’Appennino, avranno 35 chilogrammi di peso per ogni metro corrente (1) pel rimanente della Ferrovia fino a Brindisi. (2).

Il ferro che s'impiegherà nella fabbricazione delle guide sarà di due qualità. Le facce superiori ed inferiori in ferro rigido, duro, laminato, liscio, e di un solo pezzo. Il corpo, in ferro grezzo (pudlè brut); a tal uopo nella formazione de' pacchetti per distenderli s'impiegherà al massimo due terzi del peso in ferro pudlè brut. Le guide saranno ben saldate, senza paglie o fessure sulle facce inferiori o superiori, e la loro superficie dovrà essere netta ed uniforme.

Le guide saranno divise per lunghezze normali di 5 metri e 50 centimetri ognuna.

La loro forma sarà stabilita secondo le convenienze, avendo riguardo alle inclinazioni massime che risulteranno dagli studi a farsi.

I cuscinetti saranno di prima fusione nel corso della linea, e di seconda fusione nei cambiamenti ed incrociamento della stessa.

I cuscinetti ordinarii non peseranno meno di chilogrammi 9 50, e quelli di congiungimento chilogrammi 12.

Dessi saranno fissati sopra traverse o dormienti per mezzo di chiodi a teste tonde.

Le guide saranno fissate ne' cuscinetti con cunei in legno preventivamente compresso.

Le traverse saranno in castagno, quercia, od altro legname, che presenti la stessa resistenza; avranno metri 2 20 di lunghezza l30 centimetri di larghezza, e 16 centimetri di doppiezza; e saranno situate ad egual distanza di 1 metro e 10 centimetri da asse ad asse.

Le traverse saranno situate nella spessezza dell’insabbiamento, onde evitare non solo il deperimento del legname, ma l’abbassamento delle guide ne' punti di congiunzione fra loro, per effetto delle acque che s'infiltrano sotto la superficie inferiore delle traverse; causa principale dell’uscita de' convogli dalle guide nelle corse a grandi velocità quando tale precauzione è trascurata.

Il Concessionario avrà la facoltà di rimpiazzare il sistema delle guide a traverse e cuscinetti, sia col metodo alemanno 0 americano, sia con traverse 0 dormienti di ferro; e di adoperare i dadi in pietra, dove saranno necessarii.

Le locomotive che il Concessionario si obbliga fornire saranno delle fabbriche meglio conosciute per simili lavori, e dovranno consumare il fumo.

Vi sarà una locomotiva per ogni cinque miglia.

(1) Le guide delle Ferrovie di Capua e Castellammare pesano 25 chilogrammi per metro corrente.

(2) Un chilogrammo è uguale a rotola 1 12.

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Acciocché il servizio della Ferrovia non subisca rallentamenti, la forza delle locomotive destinate a rimontare piani inclinati da 20 a 25 per mille sarà proporzionatamente aumentata.

Queste locomotive di maggior potenza, atte a rimontare i piani inclinati dovranno percorrerli con una celerità almeno di 20 chilometri all’ora, trasportando un peso bruto di 60 tonnellate, senza comprendere il peso della macchina e del suo tender.

Ogni locomotiva sarò provvista di un tender.

Il numero e la capacità delle vetture per ogni classe di viaggiatori; de' vagoni pe' bagagli; di quelli coverti e scoverti per le mercanzie; di quelli per trasporto de' cavalli ed altri animali; de' truks per trasporto delle vetture ordinarie, e di quelli atti al trasporto delle artiglierie. dovrà essere sufficiente per la speditezza e comodità del servizio.

Vi saranno pure de' wagons-post in numero corrispondente al servizio della linea.

Le vetture de' viaggiatori saranno de' migliori modelli, e tutte sospese sopra balestre.

Ve ne saranno di tre classi. Tutte saranno coverte.

Quelle di prima e seconda classe saranno chiuse a lastre di Francia o di Germania, e quelle di terza classe con lastre di regno.

Nelle vetture di ogni classe i posti saranno numerati.

Conosciuti i commodi, la solidità, e gli ornamenti della Ferrovia delle Puglie; ei gode l'animo di annunziare essersi iniziata con lietissimi auspicii. Già la sua amministrazione si è stabilita nella Strada di Costantinopoli; già nominate furono le commissioni provinciali di sorveglianza per le province di Principato Ultra, Capitanata, Terra di Bari, e Terra d'Otranto; già nel 25 settembre di questo anno il Sig. Melisurgo otteneva la Sovrana approvazione a' lavori tecnici della Ferrovia da Napoli a Marigliano; e, che più è, alla fine dello stesso mese il numero delle azioni sottoscritte sommava a 49,262 appartenenti a 23,359 soscrittori.

Ora le tutte cose fin qui esposte ci piace di stringere in breve recando l’autorità di un profondissimo scrittore cotanto celebrato in patria e fuori per le svariate ed insigni opere messe a stampa, e che per la sua profonda dottrina ha meritato di sedere nel Consiglio del Re N. S. e di essere a capo di due Ministeri.

Il chiarissimo Commendatore Lodovico Bianchini così favella in proposito delle opere pubbliche.

» Non v'ha, ei dice (1), chi possa disconvenire della loro utilità in generale e nel particolare; imperocché per esse si tolgono, rimuovono o diminuiscono ostacoli fisici, si abbreviano distanze, si aprono ed agevolano le comunicazioni, si dà valore ad obbietti che non ne aveano ed altri nuovi si creano, si dà occasione a meglio far valere ed accrescere la proprietà ed i beni di qualsiasi specie, si dà moto all'industria manifatturiera e ad alcuni rami d’arti e scienze, si facilita il commercio interno ed esterno, si anima la circolazione; in somma se ne ritraggono vantaggi rilevantissimi per la sussistenza de' popoli, e sono causa di accrescersi e meglio diffondersi i comodi, gli agi, le occupazioni, le ricchezze, e talora anche la civiltà.

Non é mai il danaro dissipato o sterilmente impiegato quando si spende

(1) Principii della scienza del ben vivere sociale e dell'economia pubblica e degli stati pag. 385

30 LA FERROVIA DELLE PUGLIE

in opere di nera pubblica utilità, perciocché esso si versa e circola con profitto nella stessa nazione, e di più ne rimane il risultamento, che consiste nelle opere costruite e la di cui utilità serve universalmente.

Quindi le spese in parola nel dare i mezzi per effettuarsi quelle opere aggiungono sempre altri beni alla massa de' beni nazionali, e somministrano occasioni affinché le produzioni ed i beni si aumentassero e meglio si diffondessero nel presente e nel tratto successivo.

Nelle opere pubbliche conviene sempre precipuamente ed innanzi tutto guardare allo scopo della loro utilità, avvegnacché quando questo mancasse, sarebbe un opera o inutile o perduta. Né è necessario che la cennata utilità sia indistintamente assoluta, ma gioverà sempre che indirettamente ed anche in maniera relativa contribuiscano le pubbliche opere all'immeglia mento di morali e materiali interessi, sia in fatto di sussistenza delle popolazioni, sia in fatto di proprietà di diverse specie agrarie, manifatturiere o commerciali. Anche alcune o pere che apparentemente sembrano di solo comodo, bellezza o gusto, pure possono talvolta arrecare una relativa utilità per promuovere rami d’arti, d’industria e commercio e per somministrare mezzi di occupazioni e di guadagni ad una parte della nazione. Per lo che non è sempre d’uopo calcolare la utilità pel solo lato materiale, assoluto e diretto che da un opera pubblica può risultare, ma eziandio pel lato indiretto relativo o morale.

» Pertanto, sia assoluta sia relativa la utilità delle opere di che trattasi, debbe la medesima essere generale per quanto più è possibile e non già favorire soltanto pochi o gl'interessi di picciolissimo numero d'individui; diversamente perderebbero la loro principale qualità di opere pubbliche, vale a dire d'interesse generale ed addiverrebbero di privato interesse. E d’uopo altresì distinguere in una nazione le opere pubbliche in due categorie, cioè quelle assolutamente necessarie ed indispensabili, come ad esempio strade, ponti (e in generale ogni mezzo di comunicazione, e tra l'altro le ferrovie), canali, acquedotti, ponti, arginazioni, prosciugamenti, irrigazioni, bonificazioni ed altre simili; da quelle di solo comodo, lusso, gusto, bellezza, ornamenti, monumenti.

Le prime debbono effettuarsi a preferenza di qualsiasi altro lavoro; le seconde converrà secondo i mezzi gradatamente eseguirsi.

Innanzi d'intraprendere qualsiasi opera pubblica occorre calcolare se la sua utilità positivamente possa corrispondere alle spese che è necessario di erogare; altrimenti potrebbe avvenire che per opere di lievissima o d’immaginaria utilità si spenderebbero immense somme, che impiegate in altre opere o di necessità o di comodo darebbero miglior risultamento. Conviene egualmente calcolare se il vantaggio è immediato oppure se si realizza in maggiore o minor tempo. Su questo particolare non bisogna troppo preoccuparsi dell’idea di ottenere un prossimo profitto, di modo che non è spediente di desistere indistintamente dall'intraprendere alcuna opera i di cui proficui risultamenti son certi, ma che per verificarsi è mestieri attendere non poco tempo. Bisogna sempre preferire le opere più utili alle meno utili, ed a tutte anteporre quelle che riflettono la sussistenza, la salute, il miglior consorzio delle popolazioni, la proprietà, l'industria, il commercio tanto interno che internazionale».

Con. BERNARDO QUARANTA.

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